تحلیل چگونگی شکل گیری تاریخ راه آهن به عنوان یک میراث صنعتی در ایران

 

تحلیل چگونگی شکل گیری تاریخ راه آهن به عنوان یک میراث صنعتی در ایران

 

علی ندایی کارشناس ارشد مدیریت بازرگانی بین الملل

کارشناس حمل و نقل راه آهن شمال شرق 2

Nedaei_A@rai.ir

تیرماه 1397

 

 

چکیده :

با پیشرفت فناوری و پیشرفت دانش بشری ، بسیاری از صنایع که پس از انقلاب صنعتی شکل یافته بودند در مسیر تغییر و تحول واقع شدند. اهمیت و ارزش های نهفته در صنعت ، موضوع میراث صنعتی را وارد حوزه فرهنگ جهانی نموده و موجب شکل گیری برنامه های گسترده ای در حفاظت، نگهداری و بهره برداری مجدد از مراکز، معادن ، مجتمع ها، نواحی و مناظر صنعتی در جهان و توجه به ثبت این آثار در فهرست میراث جهانی گردید. با توجه به سابقه طولانی صنعت در ایران، میزان شناخت جامعه از تاریخ شکلگیری و ارزش های هویتی، ملی و بومی مستتر در این صنایع بسیار محدود و تعریف میراث صنعتی در کشور، همچنان مهجور مانده است. این پژوهش با رویکرد کاربردی -کیفی به شیوه توصیفی و ارجاع به مطالعات کتابخانه ای ، اسناد و تصاویر به موضوع پرداخته است. با پرسش هایی، به بازشناسی مفاهیم کلی در میراث و بررسی تاریخ شکلگیری صنایع جدید و چالش های آن از دوره قاجار تا پهلوی دوم می پردازد. جهت تدقیق موضوع، تاریخ شکلگیری راه آهن ایران بررسی و ارزش های آن معرفی شده و راهکارهایی جهت حفاظت و توسعه و ترویج میراث صنعتی در کشور به دست می دهد.

واژه های کلیدی میراث صنعتی، انقلاب صنعتی، راه آهن ایران ، محور شمال- جنوب .

 

 

 

 

جهان سرشار از میراث است ، هرشهر و دهکده ای ، چند بنا یا مکان تاریخی، مجموعه ای از دست ساخته ها ، سنت یا رسمی محلی دارد که حفظ آنها سبب ارتباط ساکنان با گذشته خود می شود. در انتهای دیگر طیف ، موزه ها و گالری های بزرگ جهان که گنجینه های هنری گران بهایی دارند ، شهرهای تاریخی، بناهای تاریخی و مکان هایی که گردشگران از آن بازدید می کنند، همگی نشان دهنده میراث بین المللی اند که تقاضای زیاد و همواره رو به افزایشی برای آنها وجود دارد (تراسبی، 1382، 101). با انقلاب صنعتی ، تحولات عظیمی در عرصه زندگی بشر بوجود آمد و انقلاب صنعتی که مجموعه ای از دگرگونی های فنی، صنعتی، اقتصادی و اجتماعی بود که به مدت یک قرن (۱۷۵۰-۱۸۵۰ م) در انگلستان پدیدار شد و به دیگر کشورها راه یافت" (هوبزباوم، ۱۳۷۴ ،۳۳). مباحث تازه ای در حوزه میراث بشری به وجود آورد که پیامدهای آن ، منجر به نوزایی مفاهیم نوین تحت عنوان میراث مدرن و صنعتی در جهان گردید.

موضوع میراث صنعتی شامل بقایای مواد صنعتی مانند مکان ها، بناها و ساختمان ها، گیاهان ، ماشین آلات و تجهیزات می باشد. میرات صنعتی همچنین به خانه ها، مجتمع های صنعتی، مناظر صنعتی، محصولات و فناوری ها و اسناد جامعه صنعتی اشاره دارد (1321 ,2006 ,Feifan xie). همراه با تغییر ساختار سیاسی جهان پس از جنگ دوم جهانی، شیوه تولید، شروع به تغییر نمود مخصوصا پس از دهه ۱۹۷۰ میلادی در امریکا و اروپا این اتفاق افتاد و پایه اقتصادی صنعت به سمت خدمات و اقتصاد مبتنی بر دانش متمایل گردید" (2007, Fumagalli) و به موجب آن، بسیاری از صنایع و معادن و ساختارهای تولیدی به دلیل تغییر روش های تولید با عوامل زیست محیطی دچار تغییر شکل ، تغییر کاربری ویا تخریب گردیدند.

پس از معاهده یونسکو (۱۹۷۲) ، که دایره تعاریف میراث را به کلیه آثار، مجموعه ها و محوطه های انسان ساخت ، طبیعی و مشترک گسترش داد (1972 ,UNESCO)، توجه به کلیه دستاوردهای بشری در تاریخ هنر، معماری، شهرسازی و فن آوری مورد اهتمام جهانی قرار گرفت و با شکل گیری نهادهای حفاظتی از میراث صنعتی توجه به شناخت ، معرفی و نگهداری از این نوع ثروت ها جلب گردید.

در ایران، پیدایش صنایع جدید، ایجاد کارخانجات و حضور نشانه های مدرنیسم از دوره قاجار همزمان با سفرهای ناصرالدین شاه و به طور خاص در پهلوی اول اتفاق افتاد. کشف نفت ، ایجاد کارخانه های ریسندگی، بلورسازی ، آجرپزی، سیلو، سیمان و راه آهن، از نشانه های شاخص این دگرگونی در کشور به شمار می آمد، مدرنیسم تغییرات گسترده ای در حوزه های اجتماعی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و کالبدی فضایی با خود به همراه داشت که نتایج آن در حوزه شهری و معماری در ایران شامل ایجاد کارخانجات صنعتی برای مصارف داخلی، تحول در بافت شهرها ، ایجاد خیابان ها ، تحول در نوع و نحوه ساختمان ها از یک سو و ایجاد موسسات اداری (ثبت ، شهرداری ، نظمیه) ، تحول در ایجاد ارتش جدید، خدمات آموزشی، صنایع و توسعه سریع فضایی- کالبدی شهرهاست" (زیاری ، ۱۳۸۲، ۱۵۴). بیشتر این صنایع و تاسیسات در کنار شهرها و روستاها در نواحی مختلف شکل می گرفتند. گسترش حضور صنایع جدید از دوره قاجار، علاوه بر چالش های اقتصادی - اجتماعی، با فقدان زیرساخت های لازم جهت هماهنگی با رشد جهانی روبرو گشت . ایجاد راههای ارتباطی و راه آهن، نقش مهمی در پیشرفت صنعت و مدرن شدن کشورهای غربی داشته که نبود راه های مناسب و راه آهن در ایران، از جمله عوامل تاخیر در توسعه و صنعتی شدن به شمار می آمد. راه آهن به عنوان بخشی از حافظه تاریخی صنعت کشور، دارای ارزش های بسیاری از منظر فرهنگی - تاریخی و اجتماعی می باشد. ولی متاسفانه عدم شناخت و ارزش گذاری این بخش از میراث ، موجب تخریب و فراموشی آن به عنوان عناصرهویت بخش و ارزشمند شده است.

در حوزه میراث صنعتی و راه آهن در جهان اقدامات بسیاری از جمله چاپ کتب، مقالات و برگزاری همایش ها، سمینارها و ایجاد سازمان های حمایت گر صورت گرفته است. نیل کاسنز به بررسی چشم اندازهای آتی برای محوطه های صنعتی باستانی در پیشبرد علوم اشاره می نماید (2000،Cossons ) فالسر در مرکز میراث جهانی، به میراث صنعتی ثبت شده در فهرست میراث جهانی و علل اهمیت این گونه از آثار می پردازد. (Fasler،2001 ) .

هاموند و مک ماهن؛ به معرفی سازوکار ارزشیابی و چگونگی ثبت میراث صنعتی به عنوان یک ثروت فرهنگی اشاره می نمایند (2002 ,  Hamond & McMahon ) اولین منشور جهانی در خصوص میراث صنعتی در نشست مشترک ایکوموس و کمیته بین المللی حفاظت از میراث صنعتی در سال ۲۰۰۳ در شهر نیژنی تاگیل روسیه، به تعریف میراث صنعتی و اهمیت آن در زندگی بشر و رهنمودهایی بر لزوم حفاظت از آن می پردازد . جیمز دوت ، مدیر اسبق در کمیته بین المللی حفاظت از میراث صنعتی، با گردآوری مجموعه مقالاتی از متخصصان این حوزه، به تنوع ، اهمیت و بررسی راهکارهای حفاظت و بهره برداری دوباره از مجموعه های صنعتی می پردازد ( 2012 Douet,) از جمله مطالعاتی که در مورد میراث صنعتی در کشور صورت گرفته، به بررسی و معرفی میراث صنعتی مدرن و گذشته شهرهای اصفهان و یزد توسط پهلوان زاده می توان اشاره نمود . (پهلوان زاده، ۱۳۹۲).

در این مقاله سعی گردیده به معرفی میراث صنعتی پرداخته شود و به پرسش های ذیل توجه شود.

۱- آیا میراث صنعتی در کشور ما مصداقی دارد؟

۲- علل اهمیت شناخت میراث صنعتی در کشور چیست؟

3- آیا راه آهن به عنوان نمونه ای از میراث صنعتی قابل ارزیابی می باشد؟ و ویژگی های آن چیست؟

 

مروری بر ادبیات موضوع

مفهوم لغوی میراث و میراث فرهنگی

در تعریف عمومی، میراث به معنی مالی است که از مردها به بازمانده به ارث می رسد. میراث را به عنوان یادگاری از گذشتگان می توان تعریف کرد که انسان ها امروز با آن زندگی می کنند و آنرا به نسل آینده می سپارند تا از آن بیاموزند، شگفت زده شوند و لذت ببرند(2011، Jopla). امروزه مفهوم میراث فرهنگی با روند توسعه و تحول جوامع و دستاوردهای مداوم در شیوه زندگی انسانی در ارتباط می باشد. گسترش دانش و علوم بشری ، چشم اندازهای نوین در عرصه فرهنگی ایجاد می نماید و میراث فرهنگی یعنی کیفیت تجلی این تجربه ها که در سه حوزه زمین، زمان، اعتقادات و باورهای انسانی شکل می گیرد"( حجت، ۱۳۹۲، ۳۶).

بازشناسی مفهوم میراث صنعتی

از اواسط قرن ۱۸، تحولات اساسی در روش زندگی بشر همراه با دستیابی او به دانش نوین در پیشبرد اهداف مختلف ، منجر به دستیابی به وسایل، ابزارآلات و صنایعی گشت که نقشی انکارناپذیر در بهبود کیفیت زندگی انسان و موجب تأثیرات مستقیم و غیرمستقیم بر مکان های زیستی شهرها و مناظر طبیعی اطراف آن گردید ( URL1).

با توسعه اقتصاد و رشد تکنولوژی و پدیدار شدن علوم جدید ، بسیاری از کارخانه ها به اجبار تعطیل گشتند، که سئوالات بسیاری را بوجود آورد که به طور مثال با این ساختمان های خالی و دستگاه های تاریخ گذشته و مهارت های شغلی و تغییرات اجتماعی، چگونه باید برخورد نمود؟ 'انگلستان اولین کشوری بود که با این مسائل روبرو گردید همان جایی که انقلاب صنعتی اولین بار در آن اتفاق افتاد. انگلیس پژوهش ها را برای نگهداری از نواحی صنعتی خود از سال ۱۹۶۰م آغاز کرد (2007,481،Song)؛ (4, 2009, Jie) و با ارائه طرح های حفاظتی برای برخی از مکان های صنعتی برجای مانده از گذشته، مفهوم جدیدی به عنوان میراث صنعتی وارد عرصه تاریخ گردید.

در سال ۱۹۷۳، انجمن باستانشناسی صنعتی در انگلیس تاسیس شد و در همان سال، اولین کنگره بین المللی حفاظت از آثار تاریخی صنعتی در محل موزه راه آهن روستایی، جایی که اولین «پل آهنی جهان» در آن واقع شده است، برگزار گردید. |

تعریف میراث صنعتی

میراث صنعتی شامل آثار برجای مانده از یک فرهنگ صنعتی است که نشانگر ارزش تاریخ فن آوری از لحاظ اجتماعی، علمی و معماری است. این آثار شامل کلیه ابنیه فیزیکی برجامانده از انواع تکنولوژی ها، معادن، صنایع و زیرساخت های حمل و نقل و انرژی با فضاهای مسکونی، مذهبی و آموزشی مرتبط با تاسیسات صنعتی می گردد(URL2).

میراث صنعتی نشانگر فرهنگ مادی انسان صنعتی می باشد که خود بخشی از میراث فرهنگی است. مطابق دسته بندی ها میراث فرهنگی به دو بخش میراث ملموس و غیرملموس تفکیک می گردد که بخش ملموس آن به رده های منقول یعنی ابزار و وسایل قابل جابجایی و غیر منقول که ساختمانها و محوطه را شامل می شود، تقسیم می شود و بخش ناملموس آن، مهارت های فنی، تجربه و مانند آنها را شامل می گردد((Dongjun, 2008, 37.

جدول ۱- تبین ارزش ها و رویکردهای آن در مقوله میراث صنعتی.

معیار

علل رویکرد

ارزش تاریخی و طبیعی

نمونه ای غیرقابل تکرار از تلاشی تاریخی انسان در زمینه صنعت و ارتباط بین انسان و طبیعت است بخشی از حافظه مردم در مورد توسعه صنعت و فن آوری و فراگیری آن در جامعه و ایجاد تمدن صنعتی است

ارزش منحصر به فرد بودن

نمونه ای خاص و نادر از روش تسلط بر محیط و بهره گیری از امکانات محدوده ویژگی متکی بر دانش فنی مقتضی در مکان اثر و تجدیدناپذیر

ارزش فنی و تکنیکی

نشانه ای از خلاقیت بشری

بیانگر ابداع و ابتکار فنی و حرفه ای انسان در رفع نیازهای خود با تکیه بر طبیعت است

بخشی از پیش زمینه رشد صنعتی امروز

ارزش اقتصادی

تعریف تورهای گردشگری صنعتی

تبدیل به موزه و کاربری مناسب برای جذب درآمد

نگهداری و حفاظت به منظور جذب سرمایه گذار فرهنگی

ارزش احساسی و هنری

 

 

 

ارزش آموزشی

نشانه ای از صنعت ملی و محلی - نمادی از یک شهر- منشای شکل گیری یک دانش فنی- ایجاد تحول در هنرهای دستی با ابداع ابزارهای صنعتی

نشانه ای از نبرد بین انسان و طبیعت و سخت کوشی مردم

آموزش علوم مهندسی و فنی

 

پس از شکل گیری منشور ونیز (۱۹۶۴) که حفاظت از کلیه ابنیه، تک بناها، یادمان ها و محوطه های شهری و روستایی و هر چه که گویای یک تمدن خاص، یک تحول مشخص یا حادثه تاریخی بود را در مقیاس خرد و کلان دربر می گرفت،( بیگزاده شهرکی، ۱۳۹۱، ۷۲) و کنوانسیون حمایت از میراث فرهنگی و طبیعی جهان (۱۹۷۲)، هر روز بر دامنه تعریف میراث و ثروت های فرهنگی در جوامع انسانی براساس زمان و مکان افزوده گردیده و توجه به ارزش های مندرج در صنعت نیز مورد اهتمام واقع گردیدند.

تاریخ پیدایش صنعت مدرن در ایران

حضور صنایع جدید به شکل جدی در ایران و تاثیرپذیری ایران از مدرنیسم ، با سفرهای ناصرالدین شاه (و حتی فتحعلی شاه) به اروپا آغاز شد و در دوره رضاشاه گسترده گشت (زیاری، ۱۳۸۲، ۱۵۴). ظهور شیوه ها و ابزار مدرن و رشد تکنولوژی ، تولید انبوه کالا و فضاهای کالبدی موجب گذار ایران از جامعه کشاورزی و تجارت به جامعه صنعتی می شود.

در زمان جنگ های ایران و روسیه، برای مقابله با ارتش روس، یک کارخانه توپریزی و تفنگسازی در تبریز ایجاد گردید و در دوره امیرکبیر این واحدها نوسازی شد (آدمیت، ۲۹۰،۱۳۴۸). از جمله عواملی که موجب شد اقدامات امیرکبیر و سایر افراد و موسسات در آن زمان در راه ایجاد بسترهای صنعتی برای کشور به سرانجام مشخصی نرسد، کارشکنی و بی ارادگی حکومت قاجار و ایجاد موانع از سوی کشورهای استعماری در مسیر پیشرفت کشور بود و یکی از اصلیترین عوامل را می توان نبود زیرساخت های لازم مانند جاده ها و راه های ارتباطی جهت انتقال سریع و مناسب تجهیزات صنعتی و مواد مورد نیاز کارخانه ها دانست. در جدول ۲، بخشی از نخستین تلاش ها برای راه اندازی کارگاه های صنعتی در ایران معرفی گردیده است.

راه آهن دروازه ورود صنعت به ایران

در دوره پهلوی اول ، موقعیت ایستگاه های راه آهن و طراحی مدرن آن تحت تاثیر نگرش معماری آلمانی، زمینه توسعه های آتی بیشتر شهرهای در مسیر خود گشت. با بررسی نقشی که این شاخه از صنعت در رشد اجتماعی- فرهنگی، صنایع و اقتصاد ایفا نموده، کلیدی بودن نقش آن در توسعه کشور، بی بدیل می نماید .

اگر در گذشته شهرها و آبادی ها دارای دروازه های ورودی و حصار بوده اند؛ در عصر مدرن شدن، خطوط راه آهن را به عنوان دروازه صنعت شهرها می توان نامید. با رشد برونزای شهرها و گسترش آنها، شاهد بلعیده شدن بسیاری از صنایع و تاسیسات از جمله ایستگاه های راه آهن که زمانی محدوده نهایی شهر را مشخص می کرده می باشیم. این امر موجب تأثیرپذیری آنها از شرایط حاکم بر ساخت وساز فعلی شده و بسیاری از کالبدهای ارزشمند آن، در معرض تخریب ، نوسازی یا تغییر کاربری قرار گرفته اند. با بررسی ساختارهای گسترده و پراکنده راه آهن در کشور، مشخص است که بسیاری از نمادها و کالبدهای معماری و سازهای آن، واجد ارزش های تاریخی، فنی و هنری در سطح ملی و حتی جهانی می باشند .

جدول 2- معرفی اولین تلاش ها جهت صنعتی نمودن کشور در دوره قاجار

 

 

شخصیت های موثر

صنایع

شرح دوران

 

عباس میرزا ولیعهد ۱۳۰۳- ۱۲۴۹)

کارخانه مهمات سازی ۱۲۲۴ه.ق - تبریز کارخانه ماهوت بافی خوی

به علت جنگ های ایران و روسیه ، ارتش ایران در این دوران نوسازی شد و به همین منظور کارخانه توپریزی و تفنگ سازی در تبریز دایر گردید.

 

امیرکبیر (۱۳۱۹-۱۲۶۸ق)

۲ کارخانه شکرریزی

۲ واحد چینی سازی

۲ کارخانه پارچه بافی

۳ کارخانه بلورسازی در تهران

کمبود نیروی متخصص ، هزینه گزاف حمل و نقل ماشین آلات از خارج و مشکلات حمل و نقل داخلی آن به دلیل فقدان تسهیلات حمل و نقل جدید ، فشار دولت های خارجی و رقابت محصولات صنایع ماشینی بیگانه و عدم کارخانه نساجی و چدن ریزی در ساری ، پیگیری سیاست ملی امیرکبیر به شکست اولین تجربه صنعتی شدن در ایران کارخانه کاغذ سازی در اصفهان انجامید (برادران شرکاء ، ۱۳۸۲، 6)

 

امین الدوله (۱۳۶۰ - ۱۳۲۲ه.ق)

کارخانه کبریت سازی (۱۳۰۸ه. ق) تهران

کارخانه قندریزی کهریزک (۱۳۱۳ه.ق)

اولین صدراعظم مظفرالدین شاه، معتقد به رفع احتیاجات ایران از خارج با احداث کارخانه بود. به دلیل فشارهای اقتصادی روسیه در کاهش قیمت قند خود، موجب تعطیلی کارخانه قند شدند. و کبریت سازی نیز با کبریت اتریش و سوئد در آن زمان نتوانست رقابت کند.

 

صنیع الدولة (۱۲۷۳ - ۱۳۳۹ه. ق)

کارخانه ریخته گری ۱۳۰۰ه.ق

کارخانه ریسمان ریسی(۱۳۱۳ه. ق)

وزیر مالیه در دوره مظفرالدین شاه ، از اولین افرادی که به فکر احداث راه آهن در ایران بود وی رساله ای به نام به راه نجات در مورد راه آهن دارد تصنیع الدوله ، ۱۳۶۳). به دلیل تعهد نامه ترکمنچای راه توسعه صنایع در ایران بسته شد.

 

امین الضرب محموله ۱۲ - ۱۳۱۶ق

کارخانه بلورسازی امله (۱۳0۰ه.ق)

کارخانه چینی سازی (۱۳0۰ه.ق )

کارخانه ابریشم تابی (۱۸۸5م) راه آهن آمل - محمود آباد (۱۳۰۸ه.ق)

از تجار بزرگ دوران قاجار که علاقه به توسعه صنعتی ایران داشت و اولین سرمایه گذار صنعتی ایران به شمار می آمد.

تاریخ شکلگیری راه آهن ایران

فکر احداث راه آهن در ایران، از نیمه دوم قرن نوزدهم در زمان حکومت قاجار و در نتیجه توسعه روابط سیاسی و فرهنگی اروپا و ایران به وجود آمد (مکملی،۱۳۷۹، ۸۴). "تمام رجال و بزرگان این مملکت از شاه گرفته تا دیگران، به اهمیت حیاتی راه آهن توجه دارند و می دانند که احداث راه آهن در کشور، متضمن چه ترقیات و پیشرفت هایی خواهد بود. صدراعظم ناصرالدین شاه، می گفت ایران برای رسیدن به پایه ممالک اروپایی چاره ایی ندارد جز آنکه دارای راه آهن شود (کرزن، ۱۳۸۷، ۵۹۶).

اولین سند دولتی در ایران که سخن از راه آهن به میان آمده است، در نامه ای از ناپلئون سوم در سال ۱۸۵۸م به ناصرالدین شاه می باشد ( محبوبی اردکانی، ۱۳۶۶، ۳۲۱). در ابتدا راه آهن جزء اهداف استعماری کشورهای اروپایی برای بسط نفوذ و سلطه سیاسی و اقتصادی خود در کشورهای جهان سوم بود و پس از آن تلاش های بسیار از سوی افراد و دولت های مختلف در جهت اخذ امتیاز احداث راه آهن ایران صورت گرفت که با آنکه موفق به جلب رضایت حکومت می گشتند، در عمل به دلیل عدم شناخت از وضعیت جغرافیایی و سیاسی ایران، قادر به اجرای طرح نبودند. در فاصله زمانی ۲۵ ساله ( ۱۸۵۰ تا ۱۹۲۵ میلادی ,۱۲۲۹ تا ۱۳۰۴ هجری شمسی یا ۱۲۶۶ تا ۱۳۴۳ ه.ق)، مجموعه ۳۱ پیشنهاد یا امتیاز در مورد احداث خطوط راه آهن در ایران مطرح شد که همه به دوره قاجار مربوط می شد ( مکملی،۱۳۷۹، ج۲، ۴۱۵)

اولین تجارب راه آهن در ایران

راه آهن در تسهیل مسافرت ، جلب سیاحان خارجی و آشنا کردن مردم با اخلاق و روحیات یکدیگر، و به علاوه تاثیر آن بر ایجاد وحدت ملی می بینیم که راه آهن تا چه حد برای ایران اهمیت داشته ... (مکملی، ۱۱۳، ۱۳۷۹ ). اولین تجربه ساخت راه آهن به دوره قاجار می رسد که خطوطی بین بندر انزلی تا پیر بازار رشت و محمودآباد به آمل احداث شد. سپس خط تهران به شاه عبدالعظیم و بوشهر به برازجان توسط انگلیسی ها برای مقاصد نظامی ایجاد گردید. خطوط تبریز به جلفا (۱۲۹۵ ش) و زاهدان به میرجاوه (۱۲۹۹ش) از اولین خطوط در ایران بوده اند.

پس از انقراض قاجاریه، با وجود کارشکنی های دول متخاصم استعماری در طی دهه های پیشین، اندیشه پیشرفت و توسعه خطوط راه آهن با استفاده از سرمایه ملی همچنان در کشور مورد توجه قرار داشت. اولین نقشه های خطوط سراسری راه - آهن که توسط صنیع الدوله در کتاب راه نجات پیشنهاد شده بود (صنیع الدوله ، ۱۳۶۳)، از سال ۱۳۰۶ شمسی با وضع مالیات بر قند و شکر برای تامین بودجه آن شروع گردید و در طی اجرای این طرح ملی که زیر بنای بسیاری از صنایع نوین ایران بود،  تاسیسات و کارخانه های بسیاری برای تامین مقاصد آن دایر گردید که خود بخشی از تاریخ صنایع کشور به شمار می روند؛ از جمله تعداد بسیاری ایستگاه های راه آهن ، بیمارستان و انواع کارخانه های تراورس و صنایع فلزی و راهسازی.

 

 

 

 

جدول ۳- بررسی تلاش های دول غربی جهت کسب امتیاز احداث راه آهن .

زمان قرارداد

نام کشور صاحب امتیاز

شرح امتیاز

۱۸65م

امتیاز ولکامبر- فرانسه

خط آهن تهران - حضرت عبد العظیم ، هرگز اجرا نگردید.

۱۸۶8م

امتیاز بنتل اتری- روسیه

راه آهن تهران - حضرت عبد العظیم ، هرگز اجرا نگردید.

۱8۷۲م

امتیاز رویتر(۷۰ ساله) - انگلیس

حق احداث راه آهن سراسری از دریای خزر تا خلیج فارس در اثر فشار روسیه در ۱۸۷۳ م امتیاز لغو گردید.

۱۸۷۴م

امتیاز بارون فالکن هاگن - روسیه

حق احداث راه آهن از سرحد جلفا تا تبریز به دلیل مقاصد نظامی روسیه از این طرح، تصویب نشد.

۱۸۷۸م

امتیاز مسیو آلن - فرانسه

امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران که به اجرا در نیامد

1880 م

امتیاز مستر وینستون - آمریکا

وزیر مختار آمریکا امتیاز بلند بالایی در راه آهن . از ایران گرفته که به نتیجه نمیرسد.

1888 م

امتیاز آنونیم - بلژیک

امتیاز راه آهن قزوین - تهران - قم ، به مرحله اجرا نرسید.

1891 م

امتیاز فابیوس بواتال - فرانسه

امتیاز راه آهن تهران - فشند برای حمل زغال سنگ ، هرگز اجرا نشد

1894 م

امتیاز لازار پلیاکف - روسیه

امتیاز خط آهن تهران - لار برای حمل زغال سنگ، اجرا نگردید..

1916 م

امتیاز آرتور کپل - المان

امتیاز راه آهن تهران - شمیران ، اجرا گردید

 

احداث راه آهن سراسری ایران

تفکر ایجاد خط ریلی سراسری بر پایه سرمایه داخلی، در سال ۱۳۰۴ شمسی با تصویب قانون اجازه احداث خطوط آهن در مجلس به نتیجه رسید. در این دوره نیز دولت های روس، انگلیس و آلمان هرسه در سرزمین ایران رقابت می کردند و اگر نفوذ دولت آلمان در ایران نبود، شاید درگیری های سیاسی دولت های روسیه و انگلیس باز هم مانع از احداث خطوط آهن سراسری می شد ( مکملی، ۱۳۷۹، ج۲، ۴۲۷).

اولین خط سراسری ایران که بندرترکمن (شاه) در کنار خزر را به بندر امام خمینی(شاهپور) در کنار خلیج فارس وصل می نمود، به نام محور شمال- جنوب در سال ۱۳۲۰ شمسی به اتمام رسید. به دلیل عبور از اقلیم ها و نواحی جغرافیایی متنوع به واسطه اقداماتی که در احداث این راه صورت گرفته، یکی از نمونه های بارز مهار طبیعت به شمار می آید. راه آهن سراسری ایران به لحاظ طی مسیر در نواحی بکروطبیعت خاص منطقه، از لحاظ گردشگری جالب توجه است و هم به واسطه زیربناهای فنی ایجاد شده از قبیل تونل ها و پل های عظیم در زمان خود، از جاذبه های میراث صنعتی مدرن ایران می باشند. علاوه برآن، احداث ایستگاه ها، واحدهای مسکونی پرسنلی، انبارهای کالا، سوخت و صنایع وابسته مورد توجه بوده و اکثر ساختمان های محور شمالی، به اسلوب ساده و جدید غربی و بخش جنوب با نگرش به معماری ایرانی با توجه به تنوع اقلیمی و بوم هر منطقه احداث گردید. از جمله ساختمان های ارزشمند به راه آهن تهران که در سال ۱۳۰۶ شمسی احداث آن در صحرای بیرون دروازه محمدیه، همین جایی که الان ایستگاه راه آهن تهران است ، می توان اشاره کرد.

تاثیرات راه آهن ایران در سطح جهانی

از بدو شکل گیری تفکر احداث راه آهن در ایران ، اتصال بین خطوط راه آهن ایران و سایر کشورها مورد توجه بوده است . ایران به عنوان پلی بین اروپا و آسیا، همواره مورد توجه دول مختلف بود و در دوره ضعف و ناتوانی ایران، تاریخچه راه آهن سرشار از دسیسه های دولت های خارجی است که هریک به نحوی برای تحکیم مبانی نفوذ و قدرت خود، درصدد گرفتن امتیاز راه آهن و احداث آن بودند یا از احداث آن جلوگیری می کردند (مکملی، ۱۳۷۹، ج ۲، ۱۱۴). بسیاری از طرح هایی که جهت اتصال اروپا از طریق ایران به هندوستان، از سوی دول استعماری پیشنهاد می گشت، در مناقشات سیاسی بین آنها اجازه اجرا نمی یافت و تنها از آن، جهت اعمال فشار بر کشورهای دیگر و نفوذ تسلط خود بر منابع ایران استفاده میکردند. پس از احداث راه آهن سراسری شمال - جنوب در ایران که بعد از انقراض قاجاریه صورت گرفت و در جهت تامین رفاه و توسعه اقتصادی و سیاسی ایران اتفاق افتاده بود، خود منجر به عاملی برای تسخیر کشور در جنگ جهانی دوم از سوی متفقین جهت اهداف نظامی گردید. اهمیت این راه آهن چنان بود که وزیر وقت امور خارجه فرانسه می گوید" ...هرگز نباید مساعدتهای ذی قیمت دولت و مردم ایران را در راه پیروزی فراموش کرد، زیرا کشور ایران تنها راه ارتباط کشورهای متحده آمریکا و شوروی بوده و از این کشور و راه های آن بود که دولت امریکا موفق گردید، کمک های بزرگ و ذیقیمتی از لحاظ مهمات و سایر وسایل و ادوات و لوازم جنگی به کشور شوروی و ارتش سرخ بنماید و موجبات پیروزی متفقین را فراهم سازد (خانملک، ۱۳۲۴، ۱۴۶). پس از پیروزی ملل متفق ، پل ورسک را به عنوان «پل پیروزی» نام نهادند. هرچند این عوامل موجب صدمات بسیار به کشور گردید، ولی نقش انکار ناپذیر راه آهن ایران را در مناسبات بین المللی نشان می دهد.

جدول ۴- بخشی از تاریخ احداث خطوط راه آهن دوران قاجار

نام مسیر راه آهن

تاریخ فعالیت

طراح و سرمایه گذار

سرانجام طرح

راه آهن تهران - ری خط آهن عبد العظیم اخط ماشین دودی

1888 م

شرکت سهامی بلژیکی راه

آهن و تراموی در ایران

طول خط ۸۰۰ متر عرض خط 1متر، واگن های سرپوشیده باپرده های مخمل ، روکش روی صندلی های چوبی به دلیل فقدان راه شوسه، تجهیزات و لکوموتیوهای ساخت بروکسل از مسیر روسیه به صورت قطعه قطعه به تهران منتقل شد. این خط بین ۱۲۶۷ش تا ۱۳۳۹ ش فعال بود.

خط آهن محمود آباد - آمل

1890 م

توسط حاج محمد حسن امین الضرب

طول خط ۱۸ کیلومتر- تجهیزات بلژیکی لکوموتیو و دو واگن باری بدون سقف داشت؛ جهت تجارت سنگ آهن این مسیر اجرا شد و پس از مدتی به دلیل نبود نیروی متخصص از کار افتاد و برچیده شد.

راه آهن تبریز جلفا

1916 م

بانک استقراضی روس

به طول ۱۴۷ کیلومتر بین تبریز - جلفاو ۵۳ کیلومتر از صوفیان تا بندر شرفخانه عرض ریل 1520میلی متر بود؛ کلیه تجهیزات روسی بود -کارکرد نظامی و اقتصادی برای روس ها داشت

راه آهن ماکو

1915 م

روسیه

در جریان جنگ جهانی اول، خط راه آهن بین شاه تختی در آذربایجان تا بایزید در ایران احداث شد که 10 کیلومتر آن در ایران قرار داشت، امروزه به کلی از بین رفته و آثاری از ریل های آن باقی نمانده است.

راه آهن سیا هوزان

 

ایران

جهت حمل زغال و سنگ بین پونل و طالش به طول ۱۴ کیلومتر که در سال ۱۳۱۱ ه.ش ،اکنون از بین رفته است.

راه آهن بند انزلی- پیر باز رشت

1915 م

خوشتاری - روس

این خط به طول ۹ کیلومتر و عرض ریل آن 75/0 متر، تا سال ۱۳۱۱ ه.ش فعال بود و ایستگاه آن در پشت عمارت حکومتی رشت در پیر بازار بود.

راه آهن زاهدان - میرجاوه

1919 م

انگلیس

تجهیزات انگلیسی، عرض ریل 1670 میلی متر بود؛ واگن های مسافری ، باری ، پست ویخچالی داشت ، طول این خط ۹۶ کیلومتر بوده که امروزه نوسازی شده است .

راه آهن بوشهر برازجان

1919 م

انگلیس

طول این خط ۵۰ کیلومتر بود که برچیده شد

راه آهن شرکت نفت

1924 م

شرکت نفت انگلیس و ایران

تجهیزات انگلیسی، عرض ریل 9/0 متر بود، به طول 156 کیلومتر، جهت انتقال تجهیزات حفاری و مواد نفتی بود

ماخذ: (نگارندگان بر اساس: مکملی، ۱۳۷۹: محجوبی اردکانی، ۱۳۷۶؛ رابینو، ۱۳۷۴؛ تسکینسکی، ۱۳۳۶)

 

شاخص های راه آهن به عنوان میراث صنعتی در ایران

بررسی تاریخ راه آهن کشور، علاوه بر روشن نمودن مبانی تفکر ایجاد آن به واسطه ایجاد حجم عظیمی از ساختارها و ابنیه مورد نیاز؛ موجب پیدایش صنعت و معماری خاص خود در کشور گردیده است. مجموعه بناها و تاسیسات راه آهن را جزء اولین پروژه های چنین فراگیر (پس از کاروانسراهای صفوی در کشور می توان محسوب نمود که به لحاظ تاریخ، قدمت و ارزش های معماری و اسنادی ، از ارزش های فرهنگی، ملی و بین المللی بهره مند می باشد.

جاذبه تاریخی و قدمت

از منظر تاریخی، تأثیر تفکرات باستانگرایانه و نفوذ گرایش های مبتنی بر سبک بین الملل که متأثر است از جنبش معماری نو (مدرنیسم) در اروپا ( حبیبی، ۱۳۹۰، ۲۸)، همچنین در زمان رضاخان از ۱۳۱۰ تا ۱۳۲۰ شمسی به دنبال تاثیر معماری نو بر معماری و شهرسازی که مصادف با احداث و شکل گیری بسیاری از بناها و فضاهای استوار راه آهن در این دوره نیز بوده، موجب تسلط آن تفکر بر کالبد این ساختارها گردید .

جاذبه های معماری

ایستگاه های راه آهن

در دوره پهلوی اول، ساختارهای راه آهن به عنوان اولین الگوهای معماری صنعتی نوین در کشور ایجاد گردید که به صورت مجموعه بناهایی وابسته به یکدیگر در طول مسیرهای مشخص در گستره ایران به صورت زنجیره ای منسجم به منظور کارکرد خاص و هماهنگ احداث شدند. پیوستگی کارکردی و انسجام در مدیریت و بهره گیری از تجارب متخصصین کشورهای مختلف در احداث این مجموعه را، به عنوان نوعی همکاری چند ملیتی می توان به شمار آورد. بیشترین تأثیر در فرم معماری ایستگاه ها را از ترکیب معماری باستان - گرای ایران و سبک آلمانی (مدرنیسم) می توان دانست که ساختمان ایستگاه راه آهن تهران (زیاری، ۱۵۳،۱۳۸۲)، نشانه شاخص این معماری بوده و به تعدادی دیگر از ایستگاهها این دوره از جمله سمنان ، قزوین... نیز می توان اشاره نمود .

 

جدول 5- مختصری از تاریخچه راه آهن محور شمال جنوب

راه آهن سراسری ایران محور شمال جنوب ( 1306 1317 ش)

 

پل ها

تونل ها

تاسیسات

مصالح بنایی

فلزی

پوشش بتنی

تعداد 224 تونل

 

850 کیلومتر جاده موقت جهت انتقال تجهیزات راه آهن احداث گردید. احداث کارخانه تراورس سازی چوبی در شیرگاه مازندران

بزرگ

دره ای

بزرگ

کوچک

1475

47

107

20

186

 

بندرترکمن-تهران (محور شمال)

 

461 کیلومتر

پل ورسک

پل اوریم

 

 

 

93 تونل به طول 23599متر

تونل گدوک: 2880متر

4 تونل با طول بیش از 1 کیلومتر

دهانه 66 متر ارتفاع 110 متر

دهانه 64 متر

 

 

 

 

تهران بندرامام (محور جنوب)

 

933 کیلومتر

پل آبدیز

 

پل کارون

 

 

131 تونل به طول 60067متر

تونل چهار آبدیز، 2526متر

4تونل با طول بییش از 2 کیلومتر

60 متر دهانه آزاد

1100 متر

سایرخطوط

شروع

برآورد اتمام اولیه

اتمام طرح

توضیحات

محور گرمسار مشهد

1317 ه.ش

1321 شمسی

1336 ه.ش

با اشغال ایران در سال 1320 شمسی، ادامه روند احداث راه آهن پس از پایان جنگ جهانی دوم پی گرفته شد.

محور تهران تبریز

1317

1321

1337

محور قم کاشان کرمان

1317

1321

1357

 

 

 

 

پل ها و تونلها

ویژگی ها توپوگرافی و جغرافیایی همراه با تنوع اقلیمی در مسیر خطوط راه آهن پیشنهادی؛ کمبود جاده های ارتباطی، تجهیزات ، ماشین آلات و نیاز به ایجاد تاسیسات و زیرساخت های ارتباطی از چالش های خطیر در توسعه راه آهن ایران محسوب می گردید. از اینرو احداث تعداد کثیری سد بند، پل و تونل در مسیر راه آهن را به عنوان یکی از ویژگی های شگرف مهندسی آن دوره می توان برشمرد.

پل های مسیر راه آهن با ارتفاع و دهانه های مختلف که در دشوارترین مناطق کوهستانی تا کویری، در شرایطی که کمترین تجهیزات و امکانات فنی در کشور وجود داشته احداث گردیده که در نوع خود جزء اولین تجربه های پلسازی بر اساس محاسبات مهندسی و فنی نوین با مصالح فلزی و بتونی در ایران می توان برشمرد. همچنین تونل های متعدد که در ارتفاعات مختلف با محاسبه های خاص و شیب و انحناهای متفاوت با حداقل امکانات بوجود آمده همچون تونل گدوک ، چهارآبدیز و سایرین را می توان جزء شاخص های ارزشمند مهندسی و معماری به شمار آورد.

بناهای وابسته

از ساختارهای دیگر می توان به منازل مسکونی، کارخانجات و انبارهای وابسته به راه آهن اشاره نمود که دارای ارزش های ملی و فرهنگی می باشند. طرح ساختمان ایستگاه ها و خانه های مسکونی متاثر از اقلیم محلی و متناسب با آب و هوای هر منطقه بوده است. خانه های مناطق مرطوب سقف بلند با پوشش سفال یا آهن سفید داشته؛ " در مناطق کوهستانی، برای جلوگیری از نفوذ سرمای شدید همه خانه ها پنجره دو لایه و محکم دارند و در مقابل در نواحی گرمسیر، ساختمان ها دارای ایوان های مسقف و تجهیزات ویژه مقابله با گرما هستند (مکملی، ۱۳۷9) . بسیاری از ایستگاه های مسافری راه آهن به دلیل شرایط اقلیمی متنوعی که در طول این مسیر وجود داشته، بخشی از هویت معماری هر منطقه را در خود دارند. تنوع نماها و معماری فضاهای داخلی شامل ، سالن انتظار، باجه فروش بلیط ، امکانات رفاهی و هماهنگی اقلیمی، بخشی از ارزش های معماری و فنی آن محسوب می گردد( جدول 7).

تجهیزات و ملزومات

همراه با آغاز شکلگیری تفکر احداث راه آهن در ایران ، علاوه بر اسناد و مدارک؛ تجهیزات و ماشین آلات متفاوتی در جهت دستیابی به این صنعت مورد بهره برداری قرار گرفت. وجود آرشیوهای مختلف از توافقنامه ها و قراردادهایی در زمینه احداث خطوط ریلی از دوره قاجاریه در ایران و انواع تجهیزاتی که جهت نیل به این آرزو در غالب انواع ریل و تراورس وارداتی، تا ایجاد کارخانه تولید تراورس از جنگل های مازندران در منطقه شیرگاه ، انواع واگن های مورد استفاده بر اساس نوع کاربری باری، مسافری، مخزن دار، روباز و تزئینات داخلی متفاوت بر اساس نوع قیمت بلیط آنها، انواع لکوموتیوها از شرکتهای مختلف که از ۱۸۵۰م تاکنون در این صنعت به کار رفته، تا وسایل ارتباطی، تجهیزات فنی، کارخانجات و جاده های موقت ، به عنوان بخشی از حافظه تاریخی و صنعتی کشور قابلیت موزه ای و نگهداری دارند .

جاذبه های طبیعی

استقرار بسیاری از ساختارهای راه آهن در تلفیق با مناظر بکر و زیبای طبیعت از مسیرهای کوهستانی تا مسیر خطوطی که به وسیله پل های عظیم از دردهای تنگ گذشته وارد صحراهای سوزان و غیر قابل عبور می گردد (هاکلین، ۱۳۱۷، ۵۶)، با ترکیب مناسب با محیط پیرامونی خویش همراه با چشم اندازهای زیبای طبیعت متنوع ایران، به عنوان بخشی از جاذبه های خاص فرهنگی - طبیعی راه آهن می توان برشمرد. وجود پل ورسک و چشم انداز پل های سه خط طلا و تونل های آن در دل کوهستان و بر فراز دره ها و دامنه های خوش منظر تا هماهنگی مسیرها با طبیعت کویری ایران حائز اهمیت تاریخی- گردشگری می باشند.

جاذبه های خاص

راه آهن ایران به دلیل وجود پتانسیل های بسیار در قالب بناهای یادمانی، دارای ارزش های شاخص و دربردارنده بخشی از تاریخ و ارزش های معماری، همراه با اولین تجربه های به کارگیری علوم مهندسی مدرن در محاسبه ، طراحی پل ها، تونل ها و نقشه برداری گسترده در سراسر کشور بوده و به عنوان بخشی از میراث مهندسی محسوب می گردد و همچنین به واسطه زیرساخت های ایجاد شده در طبیعت ایران، هماهنگی و پیوند آن با محیط طبیعی پیرامونی خویش به عنوان بخشی از منظر فرهنگی کشور نیز قابل ارزشگذاری بوده؛ بنابراین دارای اهمیت فرهنگی فراوانی جهت حفاظت و نگهداری برای نسل های آینده کشور می باشد.

نگرش جهانی به میراث صنعتی

با پیشرفت کلیه شئون زندگی بشر و تغییرات سریع در توسعه شهرها و بهره برداری از منابع طبیعی، رشد جمعیت، تغییر ساختارهای صنعتی و نوآوری ها و تغییر در تکنولوژی تولید؛ و خطرات بسیار دیگر، موجب تخریب و تخلیه بسیاری از میراث های صنعتی در مناطق شهری و برونشهری گردیده است. با این وجود میراث صنعتی و ارزش های مادی و معنوی نهفته در آن، بخشی از هویت ملی، محلی و جزئی از تاریخ سرزمین خود می باشد. این مواریث بیانگر تلاش و کوشش بیدریغ ملتها و امید آنها برای دستیابی به رفاه و پیشرفت در سرزمین خود است. جدول ۷، به خطوط ریلی ثبت شده در فهرست میراث جهانی اشاره دارد.

جدول6- بازشناسی بخشی از ارزش های میراث صنعتی راه آهن ایران.

نام اثر

مشخصات

ساخت بلژیک ۱۸۴۸ م - در محوطه سازمان بنادر انزلی

ساخت بلژیک ۱۸۸۷ م - 3 دستگاه در پارک ملت تهران - ایستگاه خراسان (میدان قیام )- ایستگاه مترو شهر ری نگهداری می شود

نماد راه آهن تبریز- متعلق به خط جلفا به تبریز

ثبت ملی شده - شیوه اکسپرسیونیسم آرمانگرا توسط معماری اوکراینی بنام ولادیسلاو ولادیسلاوویچ گارادیتسکیی و با نظارت کریم طاهرزاده بهزاد به سال ۱۳۱۷ه.ش افتتاح گردید.

تبت ملی نگردیده - با طراحی کریم طاهرزاده بهزاد در سال ۱۳1۸ افتتاح شد.

ثبت ملی نگردیده - در سال ۱۳۶۹ ه.ش افتتاح گردید

ثبت ملی - در سال ۱۳۱۸ه. ش افتتاح گردید.

ثبت ملی نگردیده - در سال ۱۳۲۱ ش افتتاح گردید

| ثبت ملی نگردیده - در سال ۱۳۰۷افتتاح گردید

ثبت ملی در سال ۱۳۰۶ احداث گردید

ثبت ملی نگردیده - پهلوی اول - از جمله بناهای محور تهران - شمال که با معماری اقلیم منطقه احداث گردیده اند.

ثبت ملی- پهلوی اول معماری مشابه و هماهنگ با اقلیم سرد و کوهستانی با پوشش های شیروانی از اسلوب یکسان در طراحی بناها استفاده شده است.

ثبت ملی در 1315 ش افتتاح شد. توسط مهندسین آلمان و اتریش ساخته شد مهندس لادیسلاوس فون رابسویچ

(L. Von Robcevidc) در محور تهران شمال، تعدادی پل فلزی راه آهن ثبت ملی شده است.

ثبت ملی در سال 1308 احداث گردید. پایه ها بتنی و بخش فوقانی فلزی است سازه فلزی پل در آمریکا ساخته شد.

ثبت ملی مربوط به قاجاریه

لکوموتیو بخار خط پیره بازار-انزلی

لکوموتیوهای خط شهر ری

لکوموتیو راه آهن تبریز

مجموعه میدان راه آهن تهران

ایستگاه راه آهن سمنان

ایستگاه راه آهن زنجان

ایستگاه راه آهن قزوین

ایستگاه راه آهن میانه

ایستگاه راه آهن بندرترکمن

ایستگاه راه آهن بندرگز

ایستگاه سیمین دشت ، مهاباد، پل سفید

بنای ایستگاه ورسک، گدوک، دوگل و سرخ آباد سوادکوه

پل ورسک

پل فلزی کارون (پل سیاه)

بناهای ایستگاه راه آهن میرجاوه

 

با درک اهمیت میراث صنعتی در بسیاری از کشورها، راهکارهای متفاوتی در جهت حفاظت و بهره برداری از مجموعه های صنعتی تدوین گردیده که به طور کلی در سه دسته قابل شناسایی می باشند.

١- حفاظت و بهره برداری از ساختارها و ساختمان های موجود در محوطه ها و مجموعه های میراث صنعتی

تمامی انواع مختلف میراث صنعتی را دربرگرفته و نقش مهمی در نگهداری و استفاده متناسب از آنها بر عهده دارد. موزه جیپ در آمریکا، موزه لکوموتیو بخار در شهر سیبیو رومانی

((Merciu, Cercleux, Draalici, 2013, 163

۲- مدیریت ، برنامه ریزی و طراحی منظر میراث صنعتی بسیاری از محوطه های میراث صنعتی داری ابعاد بزرگ و ارزش بسیار جهت نگهداری و حفاظت در بافت های شهری و مسکونی می باشند و به واسطه سطح اشغال وسیع این محوله های خاص، امکان تبدیل به پارک های ویژه منظر صنعتی با امکان بهره برداری جهت کارکردهای عمومی، تفریحی و گذران اوقات فراغت را دارند) به طور نمونه کارخانه فولاد ولکلینگن آلمان )(URL4)

۳- استفاده در راستای توسعه گردشگری در محوطه های میراث صنعتی

برخی از سایت های میراث صنعتی، توان بالقوه ای جهت تبدیل به مراکز عمده شهری دارند که از جمله به ارائه طرح های بهره برداری جامع و فراگیر از مناطق صنعتی بزرگ به عنوان مراکز خرید و نمایشگاهی می توان اشاره نمود (تبدیل کارخانه فولاد ابرهاوسن المان به فروشگاه بین المللی (5RL)، کارخانه چرم خسروی تبریز ( پهلوی اول) و تبدیل آن به دانشگاه هنر اسلامی؛ کشتارگاه تهران (پهلوی اول) و تبدیل آن به فرهنگسرای بهمن).

 

جدول ۷- خطوط راه آهن در فهرست میراث جهانی

موقعیت راه آهن تاریخ احداث

زمان ثبت

علل و ویژگی های آن

خط سمرینگ اتریش (1848-1854)

1998 م

به طول ۴1 کیلومتر در حال فعالیت به دلیل ارائه یک راهکار برجسته تکنولوژیکی در غلبه بر وضعیت دشوار کوهستانی منطقه و توسعه چشم اندازهای طبیعی و فرهنگی در امتداد محور خود این خط بر روی یک مسیر ارتباطی پیش از تاریخی احداث شده و به دلیل ویژگی های طبیعی و بکر منطقه از لحاظ اقتصاد گردشگری بسیار پویا بوده که این امر با ایجاد اولین استراحتگاه ها و مکان های گردشگری الپ در این منطقه همزمان با احداث راه آهن حائز اهمیت می باشد.

خط دارجلینگ هیمالیا هند (1879-1881)

1999

به طول کیلومتر در حال فعالیت - موقعیت مکانی دشوار، فاصله بسیار کم بین ریل ها که ز ۶۱۰ میلیمتر است این قطار را به عنوان یک قطار اسباب بازی در سطح جهان شاخص نموده است. هنوز هم از لکوموتیوهای بخار سال های ۱۸۸۹ و ۱۹۲۵ هم در این خط استفاده می شود )

راه آهن آلبیولاو برتینا ( بین سوئیس و ایتالیا) (1898 - 1904

2008

این خط به عنوان یکی از پیچیده ترین خطوط توسعه یافته راه آهن در ارتفاعات کوهستانی، دستاوردی بزرگ در زمینه هماهنگی بین دانش مهندسی معماری و عمران در پیوند با محیط زیست و چشم - اندازهای طبیعی است. به واسطه ارائه راهکارهای نوآورانه در توسعه فناوری و نقش قابل توجهی که در ایجاد ارتباط بین انسان و طبیعت دارد.

 

نتیجه:

شکل گیری صنایع را به تنهایی به عنوان یک رویداد فنی و تکنولوژی نمیتوان شناخت، بلکه فرایندی شکل گرفته بر بسترهای تاریخی، فرهنگی و اجتماعی بوده که پیوندی میان انسان و محیط زیست را در برداشته است. با توجه به تعاریف به دست آمده در خصوص میراث صنعتی، نمونه های فراوانی در این زمینه در کشور قابل بازشناسی بوده و رویدادها، حوادث و شخصیت هایی که از دوره قاجار در این زمینه ایجاد صنایع در کشور نقش آفرینی نموده اند، هریک فصلی از تاریخ صنعت ایران را می توانند بیان نمایند. وجود نمونه های فراوان از صنایع ریسندگی، قند سازی، سیمان، چرمسازی، شیش هسازی، اجر و غیره از اواخر قاجاریه تا پهلوی اول که در سراسر کشور پراکنده اند، نشان از قابلیت های تاریخ صنعت این سرزمین می باشند. بخش شاخصی از تاریخ نوین بسیاری از کشورها در حوزه مطالعه ساختمان ها، مجموعه سازه‌ها، معادن، فناوری ها، مهارت های حرفه ای فردی و اجتماعی، محوطه ها و مناظر صنعتی توسعه یافته در ابعاد ملموس و غیرملموس است.

از جمله صنایعی که در بسیاری از مناطق به عنوان میراث صنعتی و جهانی شناخته شده ، تجهیزات و تاسیسات راه آهن است که با بررسی این صنعت در ایران ، تعامل بین انسان، زمین، اقتصاد بومی و هویت ملتی که این صنعت با زندگی و تاریخ آنها درآمیخته، بیان می گردد. وجود ساختارهای بسیار از صنعت راه آهن از جمله پل ها و تونل ها، ساختمان ایستگاهها که نشان از الگوهای معماری غربی و باستان گرایی را در کنار توجه به اقلیم مناطق در خود نهفته دارد، هریک نشان از خلاقیت و پشتکار سازندگان داشته که در کنار تاثیر ژرف آن بر شکلگیری امکانات و صنایع دیگر در کشور، نقش موثری در توسعه و تغییر بافت و شکل شهرها و روستاهای مسیر خود در طی دهه ها ایفا نموده و موجب شکل گیری صنایع نوین در اکثر نواحی تحت نفوذ خود داشته است. صنعت راه آهن با تاریخ سلطه و استعمار در این سرزمین درامیخته و ارزش اسنادی و ملی دارد که با وجود ترکیبی از ارزش های زیباشناختی، علمی و معماری در کنار تکنیک ها و فنون ساخت و ساز باید به صورت یکپارچه در غالب میراث مادی و معنوی حفاظت گردد. پیشنهاد می گردد با اتخاذ راهبردها و روش های حفاظتی منعطف و هماهنگ با شرایط زیست محیطی و برنامه های توسعه در کشور به معرفی ارزش های ذاتی و جهانی میراث صنعتی راه آهن کشور اقدام شود و با ایجاد موزه تخصصی راه آهن و ایجاد محورهای گردشگری در خطوط ریلی تاریخی ایران همچون محور تهران - شمال و موارد دیگر، تلاش در تداوم انتقال این سرمایه های فرهنگی- صنعتی صورت گیرد.

 

 

 

 

 

 

 

 

فهرست منابع

آدمیت، فریدون ) 134 8 (، امیرکبیر و ایران، چاپ چهارم، انتشارات

خوارزمی، تهران.

اطلاعات در یکربع قرن ) 13 29 (، موسسه روزنامه اطلاعات، تهران.

برادران شرکاء، حمیدرضا، هادی زنوز، بهروز ) 13 82 (، استراتژی تجاری

و توسعه صنعتی در ایران)دوران قاجاریه تا انقاب اسامی 57 (، فصلنامه

برنام هریزی و بودجه، دوره 8، شماره 2، صص 38 - 3.

پهلوان زاده، لیا) 139 2 (، میراث معماری صنعتی ایران، دانشگاه آزاد

اسلامی)واحد خوراسگان(، اصفهان.

تراسبی، دیوید ) 13 82 (، اقتصاد وفرهنگ، ترجمه کاظم فرهادی، نشر نی، تهران.

ترسکینسکی ، اناتول ) 13 26 (، تاریخ مختصر راه آهن در ایران، بنگاه راه آهن

دولتی ایران، تهران.

حبیبی، محسن ) 139 0 (، شرح جریا نهای فکری معماری و شهرسازی در

ایران معاصر، دفتر پژوهش های فرهنگی، تهران.

حجت، مهدی ) 139 2 (، بررسی میراث فرهنگی در ایران، مجله آزما، شماره

98 ، مهر و آبان، صص 41- 35 .

خانملک)یزدی(، محمد ) 13 24 (، ارزش های مساعی ایران در جنگ دوم

جهانی) 1939- 194 5 (، چاپخانه وزارت کشاورزی، تهران.

رابینو، یاسنت لویی ) 13 74 (،ولایات دارالمرز ایران،گیان ، ترجمه جعفر

خمامی زاد، انتشارات طاعتی، رشت.

زیاری، کرامت الله ) 13 82 (، تحولات اجتماعی- فرهنگی ناشی از انقاب

صنعتی در توسعه فضایی تهران، جغرافیا و توسعه، شماره 1، صص 164 - 151 .

صنیع الدوله، مرتضی قلی خان ) 13 63 (، راه نجات، به کوشش هما رضوانی،

نشر تاریخ ایران، تهران.

کرزن، جورج ناتانیل ) 13 87 (، ایران و قضیه ایران، ترجمه غلامعلی وحید

مازندرانی، شرکت انتشارات علمی و فرهنگی ایران، تهران

محبوبی اردکانی، حسین ) 13 76 (، تاریخ موسسات تمدنی جدید در ایران،

جلد 2و 3، انتشارات دانشگاه تهران، تهران.

مسعود، محمد و بیگ زاده شهرکی، حمید رضا ) 1391(، بناهای میان افزا در

بافت های تاریخی، مبانی طراحی و معیارهای ارزیابی آذرخش، تهران.

مکملی، محمد کاظم ) 13 79 (، تاریخ جامع راه آهن، ج، 2، انتشارات راه

آهن جمهوری اسلامی ایران، تهران.

هاکلین، هاری ) 131 7 (، راه آهن سراسری ایران، نشریه وزارت طرق، صص 60 - 56 .

هوبزباوم، اریک جان) 13 74 (، عصر انقاب: اروپا 1848 - 1789 ، ترجمه علی

ا کبر مهدویان، نشر مترجم، تهران

 

 

 

Heritage in Shanghai, Front Architecture and Civil Engineering in China.

Vol.1, No. 4, pp. 481-490.

UNESCO (1972), Convention Concerning The Protection of the

World Cultural and Natural Heritage, adopted by the General Conference

at its seventeenth session, pp.1- 15.

URL1:https://en.wikipedia.org/wiki/Industrial_heritage

)25/6/1393(

URL2: http://ticcih.org/about/charter.(20/5/1393)

URL3:http://ticcih.org/about/charter/taipei-declaration-forasian-

industrial-heritage.(23/6/1393)

URL4: http://whc.unesco.org/en/list/687.(23/6/1393)

URL5:http://portsmouth-duisburg.tripod.com/sub/oberhausen.

html. (24/6/1393)

URL6:http://www.biharprabha.com/2013/03/historic-toy-trainof-

darjeeling-to-start-rolling-again (15/6/1393)

URL7: http://whc.unesco.org/en/list/785.(23/6/1393)

URL8: http://whc.unesco.org/en/list/944.(20/5/1393)

URL9: http://whc.unesco.org/en/list/1276.(25/5/1393)

 

agement, No. 27, pp. 1321–1330.

Fumagalli, A (2007), Bioeconomia e capitalism cognitive: verso un

nuovo paradigm di accumulazione, carocci, rome.

Jie, Guo (2009), the Protection and Renewal of Industrial Heritage

From a Landscape Architect‘s Perspective, Unpublished, MSc Thesis,

Blekinge Institute of Technology Sewden.

Jopela, A (2011), Traditional Custodianship: a useful framework for

heritage management in southern Africa?, Conservation and Management

of Archaeological Sites, Vol. 13, No.2-3, pp.103-122

Hamond, Fred & Mcmahon, Mary (2002), Recording and Conserving

IRELAND‘s Industrial Heritage, the heritage council of Ireland.

Laroche, Florent ; Bernard, Alain & Cotte, Michel (2007), Knowledge

management for industrial heritage, Methods and Tools for Effective

Knowledge Life-Cycle-Management, Springer, pp. 307-330.

Merciu,F.C; Merciu, G.L; Cercleux, A.L & Draghici, C.C (2013), Conversion

of industrial heritage as a vector of cultural regeneration, Procedia

- Social and Behavioral Sciences, Vol. 122, March 2014, pp. 162-166.

Song, Zhang (2007), Conservation and Adaptive Reuse of Indust